you're reading...
Air Navigation Indonesia, Air Traffic Control

Studi Kasus AFIS ke ADC: Peningkatan Pelayanan vs Implementasi Class Airspace

Beberapa bulan terakhir, terutama setelah terjadinya kecelakaan pesawat Trigana di Oksibil (16 Agustus 2015), isu tentang pelayanan navigasi penerbangan di bandara terpencil (remote) mengemuka.  Menteri Perhubungan bereaksi dengan menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan nomor PM 131 Tahun 2015 tentang tentang Peningkatan Pelayanan Navigasi Penerbangan.  Peraturan ini memberikan acuan bahwa bandara yang memiliki pergerakan pesawat diatas 10 perhari ditingkatkan statusnya dari AFIS (Aeronautical Flight Information Service) menjadi ADC (Aerodrome Control Tower).  Peraturan ini juga menyebutkan klausul bahwa “Pelayanan jalur penerbangan pada pelayanan navigasi penerbangan diutamakan dilakukan secara instrumen (IFR?)”.

Dalam suatu diskusi, salah seorang rekan ATC menyatakan bahwa peraturan ini bertentangan dengan peraturan Menteri Perhubungan nomor KM 1275 tahun 1975 yang menggunakan formulasi lain (indeks tipe pesawat dst) dalam meningkatkan pelayanan dari AFIS ke ADC.  Peraturan tahun 1975 ini pun belum dicabut, yang artinya masih berlaku hingga saat ini.

Namun secara teori, kedua peraturan tersebut belum sesuai dengan standard and recommended practice regulasi ICAO Annex 11 dan dan CASR 170 (yang juga dijadikan konsideran PM 131/2015).  Menurut Annex 11 dan CASR 170, kelas ruang udara (class airspace) yang akan menentukan tingkat pelayanan, bukan sebaliknya.  Sehingga dalam kasus ini misalnya, alih-alih menerbitkan putusan peningkatan pelayanan,  Pemerintah cukup “menggambar” suatu batasan ruang udara dari suatu point (misalnya VOR atau NDB) dengan radius tertentu dan ketinggian tertentu. Kemudian menetapkan ruang udara tersebut dengan kelas A, B, C, D atau E yang termasuk dalam controlled airspace.

Bayangkan bandara Oksibil dan bandara AFIS lainnya yang telah ditingkatkan menjadi ADC, apakah pesawat yang terbang disitu dilayani dalam controlled airspace yang diberikan separation atau dalam uncontrolled airspace (G) yang hanya diberikan traffic information sebagaimana mestinya?

Mari kita refresh🙂

 

Class of Airspace

Civil Aviation Safety Regulation (CASR) Part 170 tentang Air Traffic Rules menggunakan klasifikasi kelas ruang udara yang sama persis dengan ICAO Annex 11 .  Bahkan model kolom di lampirannya pun sama persis dengan lampiran kelas airspace di Annex 11.

icao_airspace_classification

ICAO Annex 11 Appendix. ATS airspace classes – service provided and requirements

  • Kelas A hanya boleh diterbangi oleh pesawat yang terbang secara instrumen (IFR). Semua pesawat diberikan Air Traffic Control Service atau bahasa sederhananya diberikan separation.
  • Kelas B boleh diterbangi pesawat oleh pesawat yang terbang secara instrumen (IFR) maupun visual (VFR). Semua pesawat diberikan Air Traffic Control Service atau bahasa sederhananya diberikan separation ( IFR vs IFR, IFR vs VFR dan VFR vs VFR).
  • Kelas C boleh diterbangi pesawat IFR maupun visual VFR. Air Traffic Control Service (separation) diberikan untuk IFR (IFR vs IFR dan IFR vs VFR).  Sementara antar VFR (VFR vs VFR) hanya diberikan traffic information (serta traffic avoidance bila diminta).
  • Kelas D boleh diterbangi pesawat IFR maupun VFR. Air Traffic Control Service (separation) diberikan untuk hanya untuk IFR (IFR vs IFR).  Sementara IFR vs VFR  dan VFR vs VFR hanya diberikan traffic information (serta traffic avoidance bila diminta).
  • Kelas E boleh diterbangi pesawat IFR maupun VFR. Air Traffic Control Service (separation) diberikan untuk hanya untuk IFR (IFR vs IFR).  Sementara IFR vs VFR  dan VFR vs VFR hanya diberikan traffic information (serta traffic avoidance bila diminta).
  • Kelas F boleh diterbangi pesawat IFR maupun VFR. Separation diberikan untuk untuk IFR (IFR vs IFR) bila memungkinkan (as far as practical).  Sementara IFR vs VFR  dan VFR vs VFR hanya diberikan traffic information.
  • Kelas G boleh diterbangi pesawat IFR maupun VFR. Semua traffic hanya diberikan traffic information.

Kelas A biasanya hanya untuk lower dan upper airspace (UTA) diatas FL 180 hingga FL 600.  Kelas B, C, D dan E untuk control area (CTA), control zone (CTZ) dan terminal control area (TMA) mulai ground hingga FL 200.  Kelas F dan G mengisi ruang udara yang jarang atau sedikit traffic. Berikut ilustrasi pembagian kelas airspace:

airspace_img

Dengan pembagian kelas seperti ini, peningkatan pelayanan dari AFIS ke ADC bisa menjadi tidak signifikan apabila (a) Kelas airspace ditentukan C D dan E, (b) tipe pesawat yang terbang di bandara itu adalah VFR.  Karena pada kelas C, D dan E, air traffic control service tidak diberikan kepada VFR.

Sementara itu untuk klausul “Pelayanan jalur penerbangan pada pelayanan navigasi penerbangan diutamakan dilakukan secara instrumen (IFR?), apabila yang diinginkan pesawat yang masuk ke bandara hanyalah pesawat yang terbang secara IFR, tinggal menetapkan ruang udara tersebut menjadi kelas A (IFR only).  Namun akan menjadi janggal, karena belum ada TMA manapun didunia yang ditetapkan sebagai kelas A.

 

Penentuan Kelas Airspace Yang Ideal

Dalam dunia yang sempurna, hubungan dan pembagian fungsi regulator dan operator dalam penyelenggaraan air navigation service digambarkan pada value chain di dokumen CANSO Guide to Separation Service Provision and Regulation, berikut:

separation regulator and operator ANS

CANSO Aviation Value Chain

Dimana regulator fokus pada penentuan regulasi normatif yang bertujuan untuk memberdayakan manajemen ANS sebagai operator serta melakukan fungsi pengawasan (oversight function).  Sementara itu manajemen ANS fokus pada pemenuhan kebutuhan pengguna jasa.  Untuk itu peran pemerintah sebagai pemilik ruang udara dalam penentuan kelas airspace adalah menentukan persyaratan kapan dan bagaimana suatu ruang udara naik tingkat baik dari uncontrolled airspace menjadi controlled airspace maupun dari kelas E ke kelas D ke kelas C dan seterusnya.

Sebagai contoh penyelenggaraan navigasi udara di Australia, dimana CASA (civil aviation safety authority) yang merupakan regulator keselamatan penerbangan di Australia yang berhak menentukan pembagian kelas airspace di wilayah udara Australia.  CASA menerbitkan Australian Airspace Policy Statement (AAPS) yang mengatur penentuan kriteria kenaikan kelas airspace dan mekanisme kenaikan kelas airspace.

Satu hal yang sangat penting diatur adalah penentuan peningkatan kelas dari uncontrolled airspace (F dan G) menjadi controlled airspace (B, C dan D) dimana Airservices Australia sebagai penyelenggara tunggal navigasi penerbangan hanya beroperasi (red: menyiapkan orang dan mendirikan tower) di bandara yang menberikan pelayanan ATC (air traffic control service) atau controlled airspace.

CASA airspace threshold

CASA airspace criteria threshold

Suatu ruang udara uncontrolled (F atau G) dapat naik kelas apabila pergerakan pesawat (traffic) atau penumpang pada bandara tersebut melewati batas yang ditentukan.  Misalnya dari kelas G ke kelas D apabila traffic movement melewati 80.000 pergerakan/tahun (termasuk training, state, military) atau pesawat penumpang (passenger transport operation/PTO) 15.000 pergerakan/tahun atau total penumpang 350.000/tahun. Dan seterusnya.

 

Kesimpulan

Dengan berlakunya PM 131/2015, seluruh kelas airspace pada 62 bandara yang telah atau akan ditingkatkan pelayanannya menjadi Aerodrome Control Tower (ADC) harus direview dan direvisi sesuai peruntukannya sebagai controlled airspace.  Disisi lain, AirNav sebagai penyelenggara navigasi penerbangan harus menyesuaikan persyaratan atas controlled airspace tersebut, paling tidak dari sisi penyediaan komunikasi 2 arah (continuous two-way communication) dan petugas berlisensi.  Implikasinya perubahan ini secara langsung akan meningkatkan biaya penyelenggaraan navigasi penerbangan yang berarti beban tambahan untuk Airnav.

Sementara itu, untuk menuju formulasi ideal penentuan kelas airspace dan pelayanan, masih ada obat mujarab yang dapat dilakukan oleh Pemerintah untuk memperbaiki hal tersebut sekaligus menderegulasi dunia penerbangan, khususnya pelayanan navigasi penerbangan yaitu dengan menerbitkan Tatanan Navigasi Penerbangan.  Sangat diharapkan bahwa konsep Tatanan Navigasi Penerbangan yang akan ditentukan oleh pemerintah kedepan akan sesuai dengan ICAO standard and recommended practices (SARPs) dan kelaziman (best practice) dunia navigasi penerbangan.

 

 

 

About Setio Anggoro

#antihero

Discussion

3 thoughts on “Studi Kasus AFIS ke ADC: Peningkatan Pelayanan vs Implementasi Class Airspace

  1. Bro…klo keputusan d atas merefer pada accident d bandara perintis, rasanya peneyeleasaiannya tdk hanya(bahkan klo boleh dikatakan ga berhubungan) dari sisi peningkatan ATS, karena accident yg trjadi spertix bkn krn brkenaan masalah traffic conflict tapi krn approah proc. baik yg dimiliki oleh provider atau jg yg dimiliki oleh operator…jadi walaupun sdh dtingkatkan tipe layananx mnjadi ADC tp app proc/fasilitas yang ad ada ga memadai rasanya percuma aja, sbalikx walaupun cmn AFIS tp app proc memadai rasanya akan lebih bermanfaat.IMHO

    Posted by Opix | January 31, 2016, 07:16
    • Setuju banget Mas Opix, lebih baik semua bandara dilengkapi dengan instrument approach procedures dan VFR corridor, tanpa harus menaikkan tingkat pelayanannya dahulu.
      Tinggal prioritasnya mana dulu, dibuatkan instrument approach procedure tapi yg terbang VFR semua ya sama aja boong

      Posted by Setio Anggoro | January 31, 2016, 07:23
  2. Calon Presiden yang tertunda… pencerahan yang muantapp

    Posted by Tory | January 31, 2016, 18:23

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s

BlogStats

  • 45,250 hits

Arsip

%d bloggers like this: